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노인탓·젊은이탓 혐오만, 대중교통 요금 해법은 어디에? [탐사보도 뉴스프리즘]

[오프닝: 이광빈 기자]

시민의 눈높이에서 질문하고, 한국 사회에 화두를 던지며, 더 나은 내일을 만들어 가는 <뉴스프리즘> 시작합니다! 이번 주 <뉴스프리즘>이 주목한 이슈, 함께 보시죠.

[영상구성]

[이광빈 기자]

서울시의 대중교통 요금 인상 여부 문제가 한동안 전국적으로 소용돌이쳤습니다. 대중교통 적자 문제는 거의 모든 지방자치단체에 해당되는 문제입니다.

이번 논란이 서울시만의 문제가 아닌 이유입니다. 이번 논란으로 1984년부터 65세 이상으로 전면 시행된 무임승차 제도까지 도마 위에 올랐습니다.

세대 간의 갈등으로 번지면서 증오와 혐오의 언어가 난무했습니다. 정부가 상반기 공공요금을 동결하기로 하면서 잠시 숨을 돌리게 됐지만, 논란은 다시 예정돼 있습니다.

이번 뉴스프리즘에서는 이번 논란의 갈등 양상과, 파격적인 대중교통 할인 정액권을 발행한 독일의 사례, 그리고 전문가들이 내놓는 한국식 대안을 살펴보겠습니다.

[서울시 교통요금 인상 하반기로 미뤄졌지만…불씨는 여전 / 김유아 기자]

현재 서울시 대중교통 기본 요금은 교통카드를 이용하는 성인 기준으로 1,250원입니다.

2000년대 들어 서울 지하철 요금 인상 추이를 보면, 2000년 500원에서 600원으로 올랐고 2003년과 2004년에 100원씩 올랐습니다.

이후 지하철과 버스 요금 통합으로 인상 속도가 느려져 2007년 900원으로, 5년 뒤인 2012년 1,050원, 그리고 2015년 현재 요금으로 오른 뒤 동결됐습니다.”

그리고 8년 뒤인 올해, 요금을 300원 또는 400원 올린다는 게 서울시 계획입니다.

<양재환 / 서울연구원 박사> “처음부터 적자로 운영하겠다, 어느정도 재정을 통해서 이를 회복하겠다는 목표하에 운영되기 때문에…특히나 코로나를 중심으로 한 사회경제적인 환경상 지금의 적자 폭은 시에서 감당하기에는 조금 많은 것이 아닌가…”

적자를 메울 방안으로 노인 무임승차 제도 연령을 현재 65세에서 70세 등으로 상향하는 방법도 일각에서 거론됐는데, 세대갈등만 부추기고 노인 복지를 저해한다며 반발이 큰 상황.

<김상철 / 공공교통네트워크 위원장> “대중교통을 이용할 수밖에 없는 사람들이 사회적 혹은 경제적으로 약자에 속하기 때문에…(또 무임승차를 통해) 사회활동을 할 수 있는 조건이 되는 어르신들이 굉장히 많습니다.”

서울시가 국가가 공익적 비용의 일부를 책임져야 한다며 중앙정부에 재정 지원을 요청하면서 기획재정부와 서울시 간에 신경전이 벌어졌습니다.

<오세훈 / 서울시장(2월 7일)> “무임승차 시작이 (과거) 대통령의 검토 지시였고…(그로 인해) 모든 도시철도가 적자 문제에 직면해 있기 때문에 전국적인 사안…중앙정부가 일정 부분 도와줘야 된다는 논리…”

노인 무임승차에 따른 적자를 메울 수 있도록 지원해주면 200원만 올릴 수 있다는 것인데, 중앙정부 예산을 담당하는 기획재정부는 난색을 표했습니다.

<추경호 / 기재부장관(2월 7일)> “지자체가 자체 예산으로 책임지고 운영해야 되는 부분이다…서울시가 운영하면서 적자 부분은 스스로 한번 경영 진단을 해보시라고…”

“서울시의 요금 인상 시점은 일단 하반기로 미뤄졌지만, 마땅한 해결책이 나오지 않는다면 논란은 재연될 것으로 보입니다.

소모적인 갈등이 반복되지 않으려면 중앙정부와 지자체, 시민사회가 머리를 맞대고 해법을 모색해야 한다는 목소리가 커지고 있습니다. 연합뉴스TV 김유아입니다

[이광빈 기자]

우크라이나 전쟁으로 유럽의 에너지 위기가 더욱 현실화되던 지난해 여름

독일에서는 9유로짜리 대중교통 정액권으로 전국 어디든지 갈 수 있도록 했습니다. 파격적인 실험은 전 세계적으로 관심을 불러일으켰습니다.

사회경제적 측면에서 효용성이 컸다는 분석과 평가 속에서 상시적인 정액권 제도가 도입됐습니다.

김지선 기자입니다.

[9유로 티켓 성공에 49유로 티켓 상시화…독일의 파격실험 / 김지선 기자]

독일 함부르크중앙역 승강장이 승객들로 발디딜틈이 없습니다.

한달에 9유로, 1만2천원만 내면 버스, 열차 등 모든 근거리 대중교통 수단을 무제한 이용할 수 있는 일명 ‘9유로 티켓’ 덕분입니다.

<제니퍼 헤르만 / ‘9유로 티켓’ 이용객> 인근 지역에서 왔기 때문에 9유로 티켓을 구입했는데, 일주일에 한번 차에 기름을 가득 채우는 것보다 여기서 기차를 타는 편이 훨씬 싸게 먹힙니다.

에너지 가격 급등으로 물가가 치솟는 상황에서 생활비 부담을 줄이고, 대중교통 이용을 활성화하기 위해 지난해 여름 석달간 도입된 이 티켓은 무려 5천200만장이 팔려 나갔습니다.

기존 연간권 고객까지 감안하면 독일 성인이 한 차례씩 구입한 셈입니다.

독일운수회사연합 조사 결과 구매자의 20%는 이전에 버스나 전철을 거의 또는 전혀 타지 않았다고 응답했습니다. 한달에 최대 한번 정도만 이용했던 26%까지 더하면, 46%는 평소 대중교통을 외면했던 시민들입니다.

또, 이들의 대중교통 이용건수 중 10%는 승용차를 대체한 것으로 나타났습니다.

이 기간 이산화탄소 배출량이 180만t 줄어들어 기후변화 대응에도 효과적인 것은 물론,

저소득 가정의 사회 참여를 촉진해 소득이 증가하는 등 삶의 질을 향상시켰다는 분석도 나왔습니다.

9유로 티켓이 이처럼 유례없는 성과를 거두자, 당국은 오는 5월 1일부터 후속 모델인 ‘도이칠란트 티켓’을 상시 발행하기로 했습니다.

책정된 가격은 49유로로, 9유로 티켓의 5배 이상이지만, 여전히 베를린의 한 달 정기권 86유로, 프랑크푸르트 78유로에 비해 월등히 저렴합니다.

이를 위한 재원은 연방정부와 주정부가 각각 연간 15억 유로씩 부담한다는 방침입니다.

연합뉴스 김지선입니다.

[코너 : 이광빈 기자]

노인 무임승차 문제와 공공요금 인상을 둘러싼 갈등의 열쇠는 결국 재원입니다. 재원만 뒷받침된다면야 모든 문제는 술술 풀릴 수 있습니다. 그런데, 역시 세금으로 마련되는 재원의 사용에는 사회적 합의가 필요합니다.

독일의 9유로 티켓 발행에는 역시 연방정부의 재정적 지원이 있기 때문에 가능했습니다. 독일 연방정부는 26억 유로, 우리나라 돈으로 3조6천억원을 대중교통 운영기관에 지원했습니다. 요금 수입이 줄어든 부분을 보상해준 것입니다.

오는 5월부터 실시되는 49유로 티켓 발행에서도 마찬가지입니다. 재정 지원 문제를 둘러싸고 중앙정부와 지방정부 간에 논의가 치열하게 벌어졌는데요.

연방정부와 16개 주 지방정부 교통부 장관들이 머리를 맞대고 입씨름을 한 끝에 결국 연방정부와 지방정부가 15억 유로씩, 한화 2조760억원씩 부담하는 것으로 합의를 이뤘습니다. 2년간 적용될 예정인데요. 향후 티켓 가격이 오르거나, 재정지원이 늘어날 수 있습니다.

우리나라에서는 유류세의 일종인 교통·에너지·환경세를 활용해 중앙정부가 대중교통 요금 지원 예산을 마련해야 한다는 주장도 나옵니다.

전문가들은 지방정부의 교통유발부담금과 혼잡통행료 등을 적극적으로 활용해 재원을 마련해야 한다는 아이디어도 제시하고 있습니다.

물론 기존 세원을 활용하기 위해선 기존 사용처의 재원을 줄여야 하는 문제점도 있습니다. 그만큼, 재원 마련에 있어서 사회적, 정책적 합의 과정에는 진통이 상당할 수밖에 없습니다.

아무리 재정적 지원이 이뤄진다고 해도 독일식 대중교통 요금 경감책이 장점만 있는 것은 아닙니다. 도시와 농촌 간의 이용 차별 문제를 초래할 수도 있습니다.

교외 지역은 대중교통 접근성이 도시보다 떨어지기 때문에 9유로 티켓의 효과를 도시만큼 누릴 수 없습니다. 우리나라는 특히 그렇습니다.

수도권만 해도 지하철과 버스망 등 대중교통망이 촘촘한데, 교외 지역은 차이가 극심하게 납니다. 이런 부분에 대해서도 사회적 합의가 이뤄져야 독일식 정책도 가능할 것으로 보입니다.

우리 전문가들은 이번 논란 사태의 대안을 조금씩 내놓고 있습니다. 아직까지는 사회적으로 여러 대안들에 대한 토론이 활발하지는 않습니다.

노인 무임승차에 대한 비판적인 시선과 사회적 편익, 그리고 전문가들의 대안을 살펴보겠습니다.

최덕재 기자입니다.

[젊은층에 비용 전가?…비용-효익 기반 대안 필요 / 최덕재 기자]

전체 인구의 20% 이상이 노년인 ‘초고령화 사회’를 앞두고 무임승차 하는 노인들을 바라보는 시선이 변했습니다.

젊은 층에선 ’65세를 노인으로 볼 수 있나’, ‘일부 눈살을 찌푸리게 하는 행동들을 보면서까지 비용을 부담해야 하냐’는 불만이 나오고 있습니다.

반면 무임승차가 노인들의 사회·경제·여가 등 다양한 활동을 증진해 매년 막대한 세금이 투입되는 노인 의료비·요양비·생활지원비 등을 크게 줄인다는 반박도 제기됩니다.

이를 통해 발생하는 사회적 편익을 노인 무임승차의 효과로 감안해야 한다는 것입니다.

문제는 지하철 요금이 원가보다 낮아 시간이 갈수록 적자가 쌓인다는 점입니다. 2021년 기준 무임승차 비용은 2,311억원으로, 전체 영업손실의 24.6%를 차지합니다.

<김정섭 / 서울교통공사 노조 선전실장> “노인복지법 시행령에 65세 이상은 요금을 100% 할인하도록 하고 있습니다”

해외 선진국 사례를 살펴보면 ‘완전 무임승차’는 흔치 않습니다.

영국 런던의 경우 주중 오전 9시 이후나 주말로 한정하고 있고, 프랑스의 경우도 월소득이 296만원 미만인 경우로 제한하고 있습니다.

전문가들은 공공성이 큰 대중교통은 이용자에게 운임 적자분을 전가하기 어려운 만큼, 명확한 근거와 숙의를 거쳐 해결책을 찾아야 한다고 강조합니다.

<유정훈 / 아주대 교통시스템공학과 교수> “불필요한 갈등을 없애고 합리적인 공론화를 위해서는 당사자인 중앙정부가 나서서 65세 무임승차에 따른 전체 비용 대비 사회적 경제적 편익이 얼마인가를 명확하게 밝히는게 중요하다고 생각합니다.”

당장 비용 문제를 해결하기 어렵다면, 출퇴근 시간대엔 무임승차를 하지 않거나 부득이한 경우 일정 수준의 요금을 내게 하자는 타협안도 제시됩니다.

<황진수 / 한국노인복지정책연구소장> “(출퇴근 시간대에) 30%나 50% 정도를 노인들이 돈을 내는 방안도 있겠습니다. 조심스럽게 접근해야 하는 문제가 있습니다.”

일단 원가에 맞게 요금을 책정하고 민간과 공공이 선별적으로 사후 지원하는 방법도 일각에서 거론됩니다.

도시 교통이 전기·스마트 모빌리티로 전환되는 시점에 발맞춰 보다 근본적인 대안을 마련해야 한다는 목소리도 커집니다.

전문가들은 지하철, 도심항공교통 UAM 등 모든 교통수단을 정액제로 몇 번이든 이용할 수 있는 ‘MaaS’ 시대가 현실화 할 것이라며, 그때까지 현재 제도를 효율적으로 정비할 필요가 있다고 설명합니다.

연합뉴스TV 최덕재입니다.

[클로징 : 이광빈 기자]

줄줄이 이어지던 공공요금 인상 흐름에 정부가 잠시 제동을 걸었습니다. 물가가 급속도로 올라 서민이 힘든 시기를 겪고 있는 점을 감안한 건데요. 약간 시간을 번 것 뿐입니다. 대중교통 요금 인상 문제 역시 몇달 내로 해결되지 않으면 사회적 갈등이 더 극심해질 수 있습니다.

갈등을 풀어나가는 데는 감정이 아니라 데이터와 정확한 분석, 그리고 이를 기반으로 하는 사회적 판단이 중요합니다.

서울교통공사의 막대한 적자 문제로 촉발된 노인 무임승차 문제는 우리사회에 점점 뿌리를 깊게 내리는 혐오 문화의 심각성까지 절실히 느끼게 합니다.

모두가 만족할 수는 없더라도, 공동체의 일원으로서 받아들일 수 있는 묘안은 무엇일까요.

9유로 티켓, 49유로 티켓은 독일의 제도입니다. 우리나라가 벤치마킹할 수도 있지만, 적합하지 않은 제도일 수 있습니다.

노인 무임승차 논란과 대중교통 요금 인상 문제가 우리사회에서 이동권 보장 확대와 경제적 편익 증대의 ‘두마리 토끼’를 모두 잡을 수 있는 계기가 되길 기대해봅니다.

이번주 뉴스프리즘은 여기까지입니다. 시청해주신 여러분 고맙습니다.

#무임승차 #9유로티켓 #교통요금인상

PD 김선호

AD 김다운

송고 이광빈2

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(끝)